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¿Realmente se reduce la contaminación al disminuir la velocidad?

¿Realmente se reduce la contaminación al disminuir la velocidad?

Las emisiones son menores, pero los expertos afirman que se deben valorar otras variantes y los condicionantes de uso

La semana pasada, el Ayuntamiento de Madrid presentó el nuevo Plan de Calidad del Aire. Entre las 30 medidas incluidas está la reducción de la velocidad máxima en la M-30 y en las vías de acceso a la capital. A partir de 2018, se pasará de 90 km/h de ahora a un máximo de 70 km/h. Según el Consistorio, el mantenimiento de la marcha constante a esa velocidad consigue la reducción del impacto ambiental. Según los expertos, la teoría dice que la reducción de la velocidad consigue que se contamine menos, pero también se deben valorar otras variables y los condicionantes de uso. En el caso de las NOx (grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno), los motores diésel emiten el mismo número de partículas a una velocidad alta y a 30-40 kilómetros por hora.

La decisión del Ayuntamiento se ha basado en el estudio llevado a cabo por la Universidad Politécnica de Madrid, de junio de 2013. Durante 10 días se realizó una simulación en la que se restringió el tráfico en la M-30 en un 50%; la conclusión a la que se llegó fue que la emisión de óxidos de nitrógeno se redujo un 7,7%. Asimismo se observó el descenso en la concentración de NO2 en la ciudad de un 12% y de un 45% en el interior de la M-30. No obstante, el estudio no alude a la reducción de los límites de velocidad.

Para el presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, esa no es la solución adecuada, sino que “es una ecuación de laboratorio”.

En enero de 2011, Transport Policy publicó un informe cuya conclusión era que los beneficios de la reducción de la velocidad eran indiscutibles en vías rápidas, pero que llevarla a cabo era un sinsentido en el interior de las ciudades porque supondría que muchos coches contaminaran aún más. Esto obedece a muchos factores como el modelo del coche o el tipo de combustible que se utiliza. Parece sensato pensar que, cuando hay una menor velocidad, como el motor realiza menos combustión, disminuye el consumo de carburante y, por tanto, la contaminación. Pero la realidad es algo más compleja. En primer lugar, porque la forma en que se comportan los vehículos de gasolina (más contaminantes en CO2) no es igual que la de los vehículos diésel (emiten diez veces más cantidad de NOx). Igualmente, la reducción del consumo por kilómetro no se produce de forma lineal con la velocidad, como tampoco está relacionado el consumo con los contaminantes arrojados por el tubo de escape.

Un informe llevado a cabo por el Departamento de Transportes de Reino Unido, y citado por la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos), dispuso que el mínimo de emisiones de NOx se producía a 60 km/h. Las partículas en suspensión, que están formadas por hollín y metales pesados, conseguían su mínimo a 70 km/h. Y con el CO2, el gas causante del calentamiento global, sucedía lo mismo. La misma AEMA (Agencia Europea de Medio Ambiente) recuerda que “no están claros los beneficios de limitar la velocidad”.

Según el ingeniero de una de las principales empresas automovilísticas, “una disminución de la velocidad, teóricamente, reduce el consumo, las emisiones de CO2 y las partículas contaminantes”. No obstante, este experto afirma que también hay que tener en cuenta otras consideraciones técnicas: “Si disminuyes la velocidad, el régimen de giro del motor baja. Por debajo de las 1.500 revoluciones puedes tener dificultades para conducir el coche, lo que te obliga a pasar a una marcha más corta. En ese momento, aumentas el régimen y obligas al motor a trabajar en uno mayor. El consumo y los contaminantes aumentan”.

El investigador de Calidad del Aire en el CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas), Xavier Querol, explica que “en función de la velocidad, entre 80 y 60 kilómetros por hora, el NOx alcanza un mínimo de emisión, pero este vuelve a aumentar en velocidades bajas”. Además, añade que “si un coche diésel circula a 100 kilómetros por hora, emite 410 miligramos de NOx por kilómetro circulado. Si baja a 70, la emisión se reduce a 300 miligramos. Pero si desciende hasta los 30 kilómetros por hora, entonces vuelve a emitir 410 miligramos”. Otro ingeniero consultado por El País confirma que “hay un punto óptimo en los motores de combustión térmica. Por debajo de cierto kilometraje, el beneficio por bajar la velocidad es negativo”.

En los últimos 14 años, la UE ha endurecido la cantidad máxima de NOx que pueden emitir los vehículos que ha pasado de 500 miligramos a 80. Según Xavier Querol, “el fraude de Volkswagen, que pasa en todas las marcas, es que los nuevos coches diésel aún emiten mucho NOx”. En 2016, la AEMA ofreció unos parámetros que continúan estando por encima de los 600 miligramos. Para conseguir el máximo de 80 miligramos, marcados por la normativa Euro 6, que está en vigor desde septiembre de 2015, los fabricantes de vehículos diésel utilizan unos catalizadores cerámicos que retienen los NOX y transforman las partículas en agua, algo que no integran los coches más antiguos.

El investigador del CSIC, experto en calidad del aire, remite a que otras ciudades europeas ya han reducido los límites de velocidad con la finalidad de disminuir la contaminación. Barcelona lo hizo en 2008 y, en el conjunto del año, se redujeron las emisiones un 11%. Así quieren compensar las 430.000 muertes prematuras anuales en Europa (30.000 en España) a causa de la contaminación atmosférica, según datos ofrecidos por la AEMA. No obstante, Xavier Querol remarca que la limitación de la velocidad únicamente es una medida adicional porque el objetivo final debería ser la reducción del número de vehículos que acceden a la ciudad porque “hasta los vehículos modernos siguen contaminando”.

Fuente: elpais.com

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