En un reciente reportaje de televisión sobre infracciones un motorista justificaba su exceso de velocidad al ser detenido en un control indicando que “había tenido que acelerar por encima del límite porque si no lo hacía se quedaba dormido”. Una justificación ciertamente destacable por, entre otros motivos, lo habitual de la misma: ¿qué conductor no ha pensado en alguna ocasión que el trayecto se le estaba haciendo aburrido y que por “pisarle” o acelerar un poco más no podía pasar nada? Incluso hay quien va más allá y arguye que los límites de velocidad vigentes, con las carreteras y los vehículos de hoy en día, incluso inducen el sueño y provocan accidentes. Mientras el reconocimiento médico no incluya pruebas para detectar si un conductor es capaz de conducir a las velocidades seguras y, al mismo tiempo, mantenerse despierto, o mientras no se pueda gestionar la carga mental del conductor o los vehículos y las vías se diseñen precisamente para evitar la somnolencia y no para minimizar la sensación de velocidad, o mientras no se pueda evitar de algún otro modo la somnolencia, justificaciones como éstas pueden utilizarse como mantener vivo el casi inagotable debate sobre los límites de velocidad y las velocidades seguras de circulación.
Lo que puede apuntarse en primer lugar es que los límites de velocidad no tienen como objetivo original mantener despiertos a los conductores sino ofrecer un equilibro entre la seguridad de los desplazamientos y la rapidez con la que éstos se realizan. Y que cuando un conductor reconoce que no es capaz de cumplir con la ley sin dormirse, quizás esté reconociendo que no dispone de las actitudes psíquicas necesarias para la conducción: imaginémonos una condición psíquica consistente en que una persona no fuera capaz de mantenerse despierta a no ser que se haya bebido antes de conducir tres cervezas…
¿Qué ciencia –o justificación objetiva– subyace en los actuales límites genéricos de velocidad? El establecimiento de los primeros límites genéricos de velocidad a mediados del siglo pasado tuvo en consideración un término técnico denominado V85, que es la velocidad por debajo de la cual circula el 85% de los conductores o, dicho de otro modo, la velocidad que sólo es superada por el 15% de los vehículos. El procedimiento era sencillo: se medía la velocidad de la “mayoría” y se utilizaba dicha medición como límite genérico de velocidad. La pregunta, llegado este punto, es cómo elegían los conductores su velocidad cuando no había límites. Pues lo hacían utilizando un mecanismo bastante imperfecto: por una parte o bien “siguiendo a la corriente” o bien dejándose aconsejar por otros conductores o pasajeros más experimentados (“¿no vas demasiado rápido?”, habrán escuchado al menos alguna vez muchos conductores). Por otra parte, utilizando la experiencia acumulada del modo anterior para inferir o estimar a qué velocidad se podían trazar las curvas o cuál era la velocidad que permitiría detener con seguridad al vehículo al llegar a una intersección en caso necesario.
El conocimiento entonces de aspectos como la resistencia del cuerpo humano a los impactos, el tiempo de reacción ante situaciones complejas, o la capacidad real de protección de los vehículos resulta evidente que era mucho menor que hoy en día, tras décadas de investigación sobre dichas materias. Así, por ejemplo, en estos momentos está sobradamente demostrado que un impacto de la cabeza de un peatón contra un vehículo a 30 km/h causa lesiones mortales en entre el 5 y 10 por 100 de los accidentes. Y el legislador –que sabe que a nadie le gusta que le hagan esperar, o que le obliguen a circular innecesariamente despacio– consideró en su momento que un 5-10 por 100 era un porcentaje de fallecidos aceptable y que ése debía ser el límite de velocidad en aquellas zonas urbanas en donde coexistieran habitualmente los vehículos y los peatones o los ciclistas. También se sabe que los vehículos modernos ofrecen una protección aceptable en caso de colisión lateral a velocidades de hasta aproximadamente 50 km/h, motivo por el cual dicho límite se ha universalizado ya en aquellas áreas en donde las colisiones laterales en cruces de calles son frecuentes: en las ciudades. Circular en ciudad a 70 u 80 km/h en cruces urbanos o en zonas donde pueden producirse conflictos con peatones es como disparar un tiro raso con los ojos cerrados en medio de la calle: probablemente no alcancemos a nadie pero, si lo hacemos, con toda seguridad las consecuencias serán graves. Aún se mantienen, sin embargo, cruces en zonas interurbanas en donde la limitación específica de velocidad es de, por ejemplo, 80 km/h, una velocidad mortal en caso de choque lateral; la única diferencia en este caso es la probabilidad de conflicto (menor en carretera que en ciudad en donde el tráfico suele ser mayor) y, en ciertos casos, la mayor visibilidad en las zonas extraurbanas.
Aunque seguramente el límite genérico más sorprendente desde el punto de vista de la seguridad y la protección de la vida sea el límite en vías convencionales o sin desdoblar: si los vehículos modernos sólo ofrecen niveles aceptables de seguridad en caso de choque frontal (el más peligroso en dicho tipo de vías) a velocidades de hasta 65 km/h aproximadamente, ¿por qué se permiten límites de velocidad de 90 ó 100 km/h? ¿Porque si fueran más bajos “llegaríamos tarde”? ¿O porque nos dormiríamos todos si circuláramos más despacio? ¿O porque confiamos en que en caso de emergencia podremos frenar en el último instante antes de la colisión y reducir la velocidad de impacto por debajo de dichos 65 km/h? En realidad la respuesta es otra: porque hemos decidido, todos nosotros como sociedad, autoengañarnos y sacrificar un cierto número de vidas a cambio de llegar antes, de tener más tiempo para hacer más cosas al llegar al destino o de visitar más lugares, de ser más productivos, de abaratar los costes del transporte (en la sociedad del derroche y el consumismo)…
Con los actuales límites de velocidad genéricos en vías convencionales, no debe extrañarnos el goteo de noticias de accidentes frontales con múltiples víctimas mortales. Ni debemos caer en la tentación de decir: “claro, irían como locos”. No hace falta ir como un loco o una loca: sólo hace falta un despiste, cruzar la línea blanca y chocar a la velocidad permitida. Como a menudo recuerda John Dawson, presidente del programa EuroRAP: “confiamos la seguridad de nuestro seres más queridos a una estrecha línea blanca de 10 cm de ancho pintada sobre el asfalto”. Otros países están ya reaccionando, y o bien promueven límites de velocidad de 70 km/h en vías sin desdoblar, o bien están impulsando programas masivos de instalaciones de barreras centrales de separación de sentidos de circulación.
Pensemos en un momento en el mensaje que se está trasladando a los usuarios de las vías: “cumpla con los límites de velocidad y confíe en que no le pase nada, porque en caso de accidente incluso los límites genéricos de velocidad siguen siendo mortales”. Así, en caso de despiste, la causa del accidente será siempre el conductor (el tan manido factor humano); aunque la causa de los fallecidos podría ser la velocidad o, más precisamente, el límite de velocidad. Probablemente habrá muchos lectores que discrepen de lo que se expone en este artículo, incluso me atrevería a decir que lo extraño sería que no fuera así, y a todos ellos sólo les deseo que nunca se despisten y crucen esta delgada línea blanca: ¡mucha suerte al volante! Porque parece que de eso se trata: de suerte.